Историческая справка
Построить мост, который бы соединил остров Русский с материком, собирались еще власти СССР в первой половине XX века. Впервые об этом заговорили в 1939 году, когда был предложен первый проект моста. Но тогда из-за начала Великой Отечественной Войны до реализации дело так и не дошло. Позже в 1960-е годы была предпринята вторая попытка, но и второй проект так и не был воплощен в жизнь.
Однако то, что не было сделано тогда, наконец, было реализовано в XXI веке. В 2007 году был проведен тендер на разработку проекта современного моста на остров Русский, который выиграло НПО «Мостовик».
Совместно с крупнейшей в России проектной организацией ЗАО «Институт Гипростроймост Санкт-Петербург» производственное объединение приступило к разработке. Над проектом также работало несколько мелких российских и иностранных научных компаний, включая: Cowi A/S (Дания), «Примортисиз», Приморгражданпроект», НПО «Гидротекс», Дальневосточный НИИ «Морфлота» и некоторые другие.
В процессе разработки проекта экспертами было рассмотрено более 10 самых различных вариантов, среди которых были проекты как классических висячих, так и вантовых мостов. В результате предпочтение было отдано именно строительству вантового моста. Проектирование было завершено в марте 2008 года и обошлось государству в 643 млн рублей.
Строительство вантового моста через пролив Босфор Восточный на остров Русский стартовало 3 сентября 2008 года в рамках подготовки к международному саммиту АТЭС, который пройдет во Владивостоке в 2012 году. Завершилось же строительство сооружения весной 2012 года.
22 июня 2012 года были завершены полномасштабные динамические испытания сооружения, которые подтвердили его надежность и полную готовность к эксплуатации.
Строительство моста шло в довольно сложных условиях. Работы осложнял неблагоприятный температурный режим и сильные ветра. Перепады температуры во Владивостоке могут колебаться от -31°С до +36°С, высота штормовой волны может достигать 6 м, а толщина ледового покрова — 70 см.
Всего за почти 4 года, которые длилось строительство, на реализацию данного проекта было потрачено 33,9 млрд рублей бюджетных денег. Но оно этого стоило.
Ли Сунсин, 271 м
Занимает первое место по длине основного пролета в Южной Корее, расположен на Корейском полуострове. Это висячий мост, который так назвали в честь корейского народного героя Ли Сунсина. Он прославился одержанными победами над японцами, их морским флотом во время Имдинской войны. Один из тех немногих флотоводцев, который ни разу не проиграл ни одного сражения, и почитался у соотечественников, как священный герой.
Мост Ли Сунсина – одно из самых впечатляющих сооружений, которое строили 5 лет, а завершили в 2012 году. Он объединил города Йосу и Кванъян. Его ширина – 27 м, через него проходит автомобильная магистраль, длина которой превышает 2 км.
Кроме того, что он значительно сократил расстояние между крупными торговыми центрами, он стал настоящим украшением Южной Кореи. Особенно он красив в темное время суток.
Особенности возведения пилонов
Для того чтобы мост был прочным и надежным под каждый из двух 320-метровых пилонов было установлено 120 буронабивных свай. Бетонирование пилонов осуществлялось с помощью уникальной самоподъемной опалубки захватками по 4,5 м. по словам инженеров, для первых трех захватов использовался кран, затем опалубка двигалась вверх самостоятельно благодаря гидравлическому перемещению особых модульных элементов.
В основании каждого пилона — 120 буронабивных свай диаметром два метра
Отметим, что технология с применением самоподъемной опалубки позволила не только повысить качество строительных работ, но и сократило сроки сооружения моста в 1,5 раза. Так как пилоны моста А-образные, то использование стандартной опалубки было невозможно. В результате для каждого пилона был специально смонтирован отдельный комплект.
Сооружение фундамента для пилона М7 проводилось без насыпной площадки. Все буровые работы производились в воде на глубине. Отметим, что глубина акватории в этом районе составляет от 14 до 20 м. Стальные обсадные трубы погружались под воду с помощью специального плавучего крана. После сооружения буронабивных свай фундамент пилона укреплялся тампонажным слоем бетона толщиной до 2,5 м.
Для сооружения каждого ростверка пилона понадобилось примерно 20000 кубометров бетона и около 3000 тонн металлоконструкций
Все было выполнено в строгом соответствии с технологией, чтобы обеспечить прочность и устойчивость пилонов.
Строительство пилонов
Возведение вертикальных пилонов – самая ответственная часть работ. Нижняя часть пилонов испытывает максимальные нагрузки и выполнена с усиленным армированием. Каждый пилон состоит из 2 пустотелых железобетонных опор, которые соединяются на трех уровнях тремя балками жесткости. Первое ребро находится на высоте 53 метра.
Бетонирование пилонов производилось с помощью самоподъемной опалубки захватками по 4,5 м. Каждая захватка занимала 6-7 дней непрерывной работы по армированию, бетонированию, а также время, пока бетон наберет прочность. Затем опалубку перемещали гидравлическим приводом на новую высоту и уменьшали соответственно сужающейся форме стойки. Оба пилона были отлиты в 72 захватки. На это потребовалось 4 000 тонн арматуры и 21 000 кубометров бетона.
Возведение пилона на материковой стороне пролива. Хорошо видны самоподъемные агрегаты на вершинах вертикальных стоек
Мост Рэйнбоу
В Китае очень скрупулезно относятся к строительству. Здесь произошло разрушение крупного моста, который соединял две дороги через реку. В 1999 году проезжавший транспорт упал в воду. Спасатели не успели приехать, и в результате погибли 98 человек. Местные власти запретили строительство моста без дополнительных проверок. В воде было принято построить дополнительные каналы, по которым будут проходить укрепляющие стены колонны. Чтобы установить их, нужно постоянно погружаться в воду, а затем проверять сборку опасными методами – проезжать тяжеловесом по месту, где стоит крепеж.
Такая стройка прошла успешно, как и проверки. Затем были проведены тестирования, с помощью которых обнаружены неполадки. Перестройка потребовалась незамедлительно, хотя многие машины могли ездить по мосту спокойно. Но как на раз не приходится. Компания из соседнего города решила вмешаться и помочь местным властям – за 2 дня исправили все технические ошибки.
Мост Бихар
Мост в городе Bihar, Индия, обрушился из-за землетрясения. Поезд, который проезжал под ним, не смог остановиться и освободить людей. Целый вагон с людьми был раздавлен на части, люди погибли на месте. В результате облавы пострадали почти 117 человек, из них 4 – попали в реанимацию. Никто не выжив, машиниста достали в последнюю очередь. Опознание проходило в течение 6-ти недель. Многих детей не могли опознать и после вскрытия, и после установления личности. Власти не могли поверить в произошедшее, ведь на строительство было потрачено целое состояние. Оказалось, ошибка в расчете геодезии и данных подземных течение – вот причина гибели и крушения моста.
Сооружение вантовой системы моста
Вантовая система — это без преувеличения основа моста. Именно она принимает на себя основную статическую и динамическую нагрузки, без нее просто не возможно существование моста. Чтобы мост был прочным, ванты должны быть максимально защищены от воздействия природных стихий и других неблагоприятных факторов.
Массивная конструкция моста через пролив Восточный Босвор удерживается 168 вантами длиной от 135 до 579 м.
При строительстве моста использовались ванты, изготовленные французской компанией Freyssinet. Как отмечают производители, все ванты изготавливались на заводах, прошедших строжайший отбор и получивших одобрение специалистов Freyssinet.
Они имеют максимально высокие показатели выносливости, прочности, коррозионной стойкости, что по оценке специалистов обеспечило расчетный срок эксплуатации минимум 100 лет. Конструкция способна выдерживать нагрузку на разрыв, по силе равную 1850 МПа.
Для фиксации центрального пролетного мостового строения использовалась усовершенствованная «компактная» система PSS, имеющая более плотное размещение прядей в оболочке. За счет того, что компактная конфигурация вант имеет оболочку меньшего диаметра, удалось добиться снижения ветровой нагрузки на мост на уровне 25-30%. Кроме того эта технология позволила сократить на треть стоимость материалов для возведения фундаментов, балки жесткости и пилона.
Ванты состоят из параллельных, индивидуально защищенных от коррозии прядей, число которых варьируется от 13 до 85
От того насколько прочной будет защитная оболочка ванты, зависит ее прочность. Для нового моста использовали оболочку из высокоплотного полиэтилена, которая обладает следующими крайне важными свойствами:
- стойкость к воздействию температуры от -40°С до +40°С;
- стойкость к негативному воздействию солнечных ультрафиолетовых лучей.
В составе PSS-вант находятся параллельные пряди диаметром 15,7 мм, каждая из которых включает 7 гальванизированных проволок. Всего в каждой ванте насчитывается от 13 до 85 прядей (стрендов).
Кроме того, установленные ванты имеют систему демпфирования (гашения) вибраций, которая позволяет им стабилизировать конструкцию при сильном ветре.
Крепление вант к пилонам производилось после укрепления фундамента и осуществлялось на высоте 189 м. Тут также была использована современная технология, которая позволила существенно ускорить строительство — бетонирование тела пилона и монтаж вантовых пар проводились одновременно.
Квебекский мост
В Канаде этот мост считался самым крупным. На момент возведения сооружения он должен был быть 987 метров. Но и в самой процветающей стране инженеры могут ошибаться. Вот из-за единственного недочета он обрушился, причем дважды. Первое обрушение произошло в 1907 году, когда погибли 189 человек, а второй раз – в 1916 году, когда погибли 96 человек. Если в первой катастрофе люди не знали о таких плохих строителях, то во второй раз удалось избежать такого количества жертв, ведь после гибели людей многие жители отказались вовсе использовать мост.
Первое обрушение, по расчетам строителей, произошло из-за того, что люди стали ездить по недостроенному сооружению. Второй раз – никто комментировать не стал, потому что и так понятно было, чья это вина. Местные власти выплатили семьям погибших 1/23 часть, затраченную на строительство моста. Этих денег хватило, чтоб провести похороны со всеми почестями, и на один год жизни, отказывая себе во всем. Во втором случае никто никому не заплатил, хотя по большому счету, должны были перечислить денег за такую грубую ошибку в достроенном мосту.
Мост Акаси- Кайке – длиннейший подвесной мост на планете
Соединение между японскими островами Хонсю и Авадзи было довольно проблематичным. До 1998 года сообщение между островами обеспечивалось паромами. Но из-за частых штормов, бурь и мощнейших течений переправы паромами представляли серьезную опасность и нередко приводили к жертвам. Самая серьезная катастрофа здесь произошла в 1955 году: на дне пролива оказались сразу два парома, а количество жертв исчислялось сотнями. Чтобы сделать соединение между островами безопасным, было решено начать строительство огромного висячего моста.
Возведение Акаси-Кайке стартовало в 1988 году и закончилось через десять лет. Для начала потребовалось соорудить громадные пилоны, основание которых располагалось на дне пролива. Для этого проекта была создана марка бетона, не растворяющегося в воде в момент заливки. Небольшие задержки в сооружении моста возникли из-за землетрясения, случившегося в 1995 году. Но после месячного перерыва работы возобновились.
Сегодня подвесной мост позволяет пересекать пролив в полной безопасности. Он сконструирован так, что может выдерживать сильнейшие бури и землетрясения, противостоять течениям и штормам. Конструкция просто поражает своими размерами:
- полная длина Акаси-Кайке – 3911 м;
- пилоны возвышаются над поверхностью на 298 м;
- длина основного пролета – 1991 м;
- протяженность использованных в строительстве тросов – 200 км.
Мост Хинце-Рибэйро
В Португалии в 2001 году произошло крушение моста, по которому проезжали сотни машин. В результате бедствие унесло более 60-ти человек, среди которых были и дети, и взрослые. Люди, проходящие по тротуару, упали на судна, проплывавшие под мостом. Некоторые лодки были затоплены, люди от ударов разбивали насмерть. Спасти удалось лишь 7 человек, среди которых был новорожденный ребенок. Из-за небольшой высоты малыш не успел выпасть из коляски, и упал на палубу. Экипаж сумел оказать первую помощь, доставив ребенка в больницу. Родители скончались на месте, а остальные жертвы не выжили даже после реанимации.
Власти пообещали решить вопрос, касаемо финансов, хотя никто из людей уже не рассчитывал по помощь. Родных и близких не вернуть, а выплаты давать некому – нет людей в живых. Поэтому мост решили временно закрыть, но строительство все равно запланировано на ближайшее время. И вот недавно, инженеры возобновили систему поддержек, выстроили каркас, и собираются запустить стройку в ближайшее время.
А регуляторы кто?
В большинстве стран существуют четкие правила касательно строительства высотных зданий. Как правило, небоскребы возводят в деловом центре города, но на окраинах вы их почти не встретите. В России строительство, снос и реконструкцию любых сооружений регламентирует специальный документ – Градостроительный кодекс Российской Федерации.
Если говорить конкретно о строительстве высоток в Москве, то здесь действует Постановление Правительства Москвы об отраслевой схеме высотных ограничений застройки на территории города Москвы. Этот документ устанавливает высотное ограничение в городе на отметке 75 м. Однако в отдельных случаях власти делают исключение – если мэрия сочтет, что это допустимо и не повредит облику города, отмечает Иван Татаринов.
Получается, что на практике любой застройщик может договориться с властями и превысить заданный лимит, если будет достаточно убедителен.
С ней согласен и Георгий Симоновский: по его словам, в России отсутствует должное регулирование высотной застройки, и это имеет свои печальные последствия:
И все же (хотя бы на бумаге) наша градостроительная политика достаточно жесткая, и, если ее соблюдать, то застройка должны быть относительно гармоничной – по крайней мере, в идеале, считает генеральный директор компании Citymakers, член Архитектурного совета Москвы Петр Кудрявцев.
«Но здесь нужно понимать, что все еще зависит от качества решений, – отмечает он. – Независимо от того, что строится: таунхаус, жилой дом из пяти этажей или 30-этажная «свечка» – и то, и другое, и третье может быть хорошо спроектировано и плохо спроектировано. Это может быть очень крутая и хорошая архитектура, которая с эстетической точки зрения прекрасно дополнит какой-то район и станет интересным лэндмарком (постройкой, претендующей на статус акцента, доминирующего на прилегающей территории – прим. ред.). А может получиться, конечно, и серая, бессмысленная история. К сожалению, это бывает достаточно часто, но в последнее время я вижу, что многие девелоперы внимательно работают над продуктом, работают над архитектурой, ищут новые возможности по разным типам фасадов. Процесс идет, на самом деле – это же конкуренция! Если вы просто построили «свечку» посередине поля, где нет инфраструктуры, нет благоустройства, неудачная планировка квартиры и транспортная доступность плохая – ее просто никто не купит».
Технические параметры проекта
Параметры моста
Конструкция моста через восточный Босфор разрабатывалась инженерами с учетом двух определяющих факторов:
- Самое короткое расстояние по акватории в месте пересечения мостового перехода составляет 1460 метров, а глубина фарватера достигает 50 метров.
- Сильная ветровая нагрузка в районе строительства, а также широкий диапазон перепада температур.
Основные технические параметры нового моста через Восточный Босфор:
- Длина центрального пролета — 1104 метра;
- Самая короткая ванта — 135,771 метра;
- Самая длинная ванта — 579,83 метра;
- Высота пилонов — 320,9 метра;
- Высота подмостового пространства — 70 метров.
- Общая длина мостового перехода — 1885,53 метра;
- Общая протяженность моста с эстакадами — 3100 метров;
- 4 полосы движения (по 2 в каждую сторону);
- Общая ширина проезжей части — 21 метр.
Хочется отметить, что это действительно грандиозный проект. Например, для сооружения анкерных пролетов моста на высоту семидесяти метров было подано более 21 тысячи кубических метров бетонной смеси, а общий объем армирования боковых пролетов составил порядка 10 тысяч тонн.
Таунхаусы бок о бок со «свечками»: каким будет город будущего?
Есть люди, которые уже сейчас могут заглянуть на несколько декад вперед и предсказать, какими будут города будущего – это урбанисты. По мнению Петра Кудрявцева, городская среда будет очень разнообразной как в плане плотности, так и в плане высотности застройки. Предпосылки для этого мы наблюдаем уже сегодня.
Я бы сказал, что в течение жизни человек, по идее, должен (если ему позволяют бюджет, возможности и т.д.) жить в разных местах. И если посмотреть на Америку и частично Европу, то, в зависимости от своего возраста, семейного положения и достатка, люди достаточно быстро и активно меняют свое место жительства, то есть там очень высокая мобильность. Причем можно не просто поменять место жительства внутри одного города, но и переехать в другой город, а в Европе – даже в другую страну», – отмечает Кудрявцев.
Сейчас многие девелоперы и урбанисты стараются предлагать нестандартные градостроительные решения. Например – строить таунхаусы в непосредственной близости к высотной жилой застройке.
«На самом деле такой разброс городской среды – это абсолютно нормальная тема, – объясняет Петр Кудрявцев. – С одной стороны, можно предусматривать какие-то уникальные места, где сохранится совсем низкоэтажная застройка, или застройка не выше пяти-шести этажей, или высота тех же самых хрущевок, которые, как это ни удивительно, достаточно органичны для человека, особенно когда они окружены деревьями, и вплоть до сверхвысокой застройки».
Очевидно, что исторический центр Москвы также будет развиваться. Но ценителям архитектуры и исторического наследия не стоит беспокоиться – речь не идет о сносе старинных построек.
«Конечно, речь может идти только о бережном восстановлении, реставрации и так далее (особенно, если это памятники ). Но когда мы говорим про вопросы приспособления памятников, очевидно, что в них могут жить люди. Это может быть жилье, офисы или небольшие гостиницы. И это будет хорошо, потому что у памятников или у исторической застройки будут появляться хозяева», – говорит Кудрявцев.
Подытоживая вышесказанное, стоит отметить, что высотное строительство активно развивается в мегаполисах, но это не означает ухудшения уровня комфорта для жителей. В том же Нью-Йорке высотный Манхеттен граничит с малоэтажным Бруклином. И люди могут выбрать, где им больше нравится жить и работать – в энергетически заряженном центре с бешеным ритмом или почти что за городом в спокойной обстановке, подчеркивает партнер Архитектурного бюро Syntaxis, архитектор и урбанист Александр Стариков.
Высотный девелопмент – это вполне предсказуемый и логически объяснимый вектор развития строительного рынка
Работая в таком формате, необходимо соблюдать баланс и гармонично распределять высотные объемы, принимая во внимание плотность того или иного района
Кроме того, важно создавать и развивать инфраструктуру, модернизировать и усиливать возможности работы общественного транспорта. Впрочем, сейчас это и так поэтапно происходит в Москве», – считает Стариков
Впрочем, сейчас это и так поэтапно происходит в Москве», – считает Стариков.
Эксперт отмечает, что подобный опыт не замыкается внутри МКАД, а регионы также постепенно начинают ориентироваться на высотный девелопмент, увеличивая спрос на данный продукт, но не такими темпами и объемами.
«Однако там все еще много площадок, где можно возводить здания в пределах 12 этажей. Немаловажный аспект – финансовая модель. Конечно, построить на одном участке пятиэтажный объект или двадцатиэтажный – совершенно разная маржа. Но тут как раз в игру и вступает законодательный регулятор, ограничивающий подобные проекты. И все же, в перспективе ближайших 50 лет мы все равно придем к общему увеличению высотной застройки, что можно назвать закономерным процессом в рамках современного характера урбанизации», – подытожил архитектор.
Мост в Миннеаполисе
США, город Миннеаполис – обрушенный мост унес жизни нескольких десятков человек. В момент крушения пострадали и дети – 69 взрослых и 17 детей были доставлены в реанимацию, остальные – вытащены из воды. Множество пострадавших переполнены больницы, умершие – морг. Спасатели в 2007 году выдвинули версию – все погибли от взрыва, а не от утопления. Спасательные работы продолжались почти 4 года, мост не восстановлен. Недавно местные власти сказали, что вместо моста будет обычная дорога, но это лишь слова, потому что перекрыть канал невозможно.
Это принесет большой урон всей экономики. Более того, дорога на мосту уходит далеко в поселок, откуда люди добираются на работу до города. Местные жители в шоке, никто не мог даже и подумать, что в какой-то момент, отслужив более 10-ти лет, мост рухнет, как просроченный каркас. Никаких проблем не было выявлено, причина обрушения еще не установлена. Выплаты гарантированы только тем, кто пострадал. Остальные, получившие ранения и не сильные травмы, а также повреждения автомобилей, могут и не рассчитывать на компенсацию. Страховые компании не будут выплачивать ущерб, так как крушение моста – это не стихийное бедствие, а вина строителей.
Мост Даман
Индийский мост Даман потерпел крушение в 2003 году, когда подвесные части не выдержали проезжавший грузовик, массой в несколько тонн. Инженеры предупреждали, что по мосту можно ездить легковым машинам, которые не превышают вес в 2,3 тонны. То есть, Мерседес, который имеет 1950 кг, может спокойно ехать по мосту, а вот маленький бус должен объезжать в обход. Тем более, когда велось строительство, мост не раз падал, но власти настояли на продолжении, и ввели ограничение. Также по мосту не могут проезжать одновременно более 170 машин, и в день падения на нем оказалось всего 6 машин, 1 велосипед и 2 грузовика.
Как раз грузовые машины сыграли свою роль, нарушив правила дорожного движения. Таким же образом на трассах, где выставлены знаки ограничения по массе, нельзя нарушать законы, ведь из-за взбалмошных водителей могут пострадать совершенно невинные люди. А так как законы предусматривают штрафы, никто не понесет ответственности за жизни людей в случае смерти и порчи имущества. Так что, водители, соблюдайте скоростной режим и весовое ограничение – возможно, в соседней машине едут ваши родные люди.
Мост в Сан-Франциско
Победитель нашего рейтинга – мост, который был построен не по правилам, всего за 2 месяца, в два уровня без учета требований и стандартов. Двухъярусный мост вел в Сан-Франциско из Окленда. Строили его в далеком 1935 году, учитывали нагрузку тяжеловесов, легковых машин. Полная загрузка на дороге была рассчитана на 10 тонн грузовых автомобилей и 18 тонн для грузовиков. Эти данные были проверены не раз, иногда даже с соблюдением правил, дорога выдерживала намного больше, чем планировалась по стандартам строительства.
Наверно, всяческие тесты дали трещину через много лет. Через почти 55 лет, в 1989 году прошло землетрясение, которое унесло жизни сотни людей. Мост не выдержал нагрузки, хотя и был построен с учетом сейсмических норм. Движение плит было настолько сильное (почти 9 баллов), что мост рухнул в считанные секунды. Те, кто успел затормозить перед упавшим куском дороги, остался в живых. На фото видно, как одна легковая машина застряла внутри крушения, оставаясь висеть до приезда спасателей. Вторая машина сжата всмятку, людей спасти не удалось.
Землетрясение Лома-Приета создало проблему для всех компаний – страховые фирмы, предприятия по выплатам компенсаций и многие другие. Семьям пострадавших государство выплатило более ста тысяч долларов, но этого едва хватило на организацию массовых похорон. Остальные деньги были перечислены на лечение пострадавших. Мост восстановили через месяц, и по нему уже ездят сотни машин.
Вот и окончен топ-10, будьте внимательны на дорогах, и удачного пути!
В числе рекордсменов, но не главный победитель
Наш мост по праву возглавил список вантовых мостов с самым длинным вантовым пролетом. Российским специалистам удалось построить внушительную конструкцию, однако стать лидером по длине и высоте среди мостов аналогичного типа нам пока не удалось.
Самый длинный вантовый мост в мире все же находится в Китае. Длина моста через залив Ханчжоу в Восточно-Китайском море составляет около 36 км, что почти в 18 раз больше нового Дальневосточного моста. Его строительство обошлось КНР в 1,4 миллиарда долларов.
Самый длинный мост в мире Ханчжоу Бэй (Hangzhou Bay)
Данный мост соединяет Шанхай и небольшой город Нинбо в провинции Чжэцзян. Строили его почти 4 года, движение по нему было открыто 1 мая 2008 года. Мост довольно широкий, 6 полос движения по 3 в каждую сторону.
Мост расположен в районе со сложными климатическими условиями, здесь часто бывают тайфуны, штормы и шквалистый ветер. Из-за этого конструкция моста была специально укреплена и для строительства использовали особый состав бетона и стали, которая обладает устойчивостью к тайфунам.
Мост Ханчжоу имеет особую форму: он построен в виде буквы «S». В качестве основной причины выбора такой необычной конструкции инженеры называют стремление сделать мост максимально устойчивым к сильным приливным волнам.
Самым высоким вантовым мостом в мире является мост виадук Мийо, который построен на высоте 270 метров. Расположено это удивительно красивое сооружение на юге Франции и соединяет Париж с Барселоной, проходя через широкое ущелье над рекой Тарн.
Виадук Мийо (le Viaduc de Millau) — вантовый дорожный мост, пересекающий долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции
Мост виадук Мийо был открыт для автомобилей в декабре 2004 года, а его строительство обошлось частным инвесторам почти в 400 млн евро.
Мост имеет 7 вантовых колонн, которые расположены на расстоянии 350 метров друг от друга. Высота сооружения (самой высокой опоры) 343 метра, а протяженность почти 2,5 километра.
Виадук Мийо, 343 м
Когда-то этот мост вантовой системы был самым высоким в мире. Он раскинулся над рекой Тарн, расположен около города Мийо, который находится в южной Франции. Авторами проекта, по которому был сооружен Виадук Мийо стали инженер из Франции Мишель Вирложо и архитектор из Великобритании Норманн Фостер.
Он был открыт в 2004 году. Одна из его опор в высоту – 341 м, т.е. выше, чем Эйфелева башня на 19 м. Это 8-ми пролетное дорожное полотно, которое поддерживают 7 стальных колонн. Несмотря на то, что это огромная конструкция, только дорожное полотно, которой весит 36 тыс. тонн, он выглядит воздушным и легким. Его ширина – 32 м, т.е. на нем могли бы поместиться 17 взрослых мужчин с вытянутыми руками.
При строительстве использовали 85 тыс. кубометров бетона, общий вес которого – 206 тонн. Он должен выдержать ежедневный транспортный поток, который составляет 25 тыс. автомобилей. Застройщики гарантируют, что он простоит в неизменном виде не менее 120 лет.
